??? АНТ-37 Эксплуатантом являлся ЦАГИ, КОСОС и ЗОК (КБ Туполева). Полноразмерный макет. В январе 1935 года утвержден макетной комиссией ВВС.

??? АНТ-37/ДБ-2 Эксплуатантом являлся ЦАГИ, КОСОС и ЗОК (КБ Туполева). Первый прототип. foto Имел 2 двигателя М-85, мощностью 800 л.с . каждый. Произведен в июне 1935 года. 16 июня 1935 года совершил первый полет. С конца июня 1935 года проходил заводские испытания. Готовился к передачи на испытания в НИИ ВВС. 10 июля 1935 года во время 11-ого испытательного полета потерпел катастрофу, из-за разрушения в воздухе хвостовой части фюзеляжа за крылом. Причиной катастрофы были вибрации горизонтального оперения, вызванные производственным дефектом из-за разрушения триммера руля высоты. Летчик-испытатель К. К. Попов и ведущий инженер М. М. Егоров спаслись на парашютах, погиб электротехник И. В. Титов.

??? АНТ-37бис/ДБ-2бис Эксплуатантом являлся ЦАГИ, КОСОС и ЗОК (с 1 июля 1936 года НКТП, завод № 156), КБ Туполева. Второй прототип, дублер. Производство начато 2 августа 1935 года. foto foto Имел 2 двигателя М-85, мощностью 800 л.с . каждый. Произведен 18 февраля 1936 года. С 20 февраля 1936 года проходил заводские испытания. 25 февраля 1936 года совершил первый полет. 20 августа 1936 года с бомбовым грузом массой 1000 кг под управлением М. Ю. Алексеева совершил беспосадочный перелет Москва - Омск - Москва, пролетев расстояние 4955 км за 23 ч 20 мин, со средней скоростью около 213 км/ч, на высоте 4200 м. До 16 ноября 1936 года во время испытаний на самолете усовершенствовалось оборудование и вносились дополнительные изменения. foto foto foto foto foto 1 декабря 1936 года передан на испытания в НИИ ВВС в Щелково (ведущий летчик-испытатель капитан Нюхтиков и штурман капитан Черкасов. В облете самолета участвовали летчик Стефановский и штурман Бряндский). 5 декабря 1936 года, из-за обнаружившейся течи топливных баков, самолет перегнали на Центральный аэродром, где его разобрали и вернули на завод НКТП №156. В феврале 1937 возвращен после доработок в НИИ ВВС в Щелково. 22 февраля 1937 года совершил ознакомительный полет после доработок и ремонта (летчик Стефановский и штурман Бряндский). 31 марта 1937 года вновь возвращен на доработки на завод НКТП №156. В апреле 1937 года возвращен после доработок в НИИ ВВС в Щелково. 21 апреля 1937 года во время испытательного полета на самолете возникла тряска одного из двигателей, в результате чего испытательный полет был прерван. После этого случая доводки АНТ-37бис были прекращены, самолет с испытаний был снят. За время испытаний в НИИ ВВС АНТ-37бис находился 35 дней, совершил 11 полетов, налет составил 6 часов 35 минут. По результатам испытаний на вооружение принят не был. Планировался для использования в ЦАГИ для доводки и испытаний в воздухе с целью исследования аэродинамических характеристик. В 1938 годов совершал тренировочные полеты для подготовки экипажа для дальнего перелета женского экипажа (В. С. Гризодубова выполнила 41 полет, в том числе 28 самостоятельных полетов, всего налетав 19 часов 20 минут; П. Д. Осипенко выполнила 51 полет в том числе 24 самостоятельных полетов, всего налетав 11 часов 50 минут; в составе полного экипажа вместе со штурманом М. М. Расковой женщины выполнили 26 полетов, налетав 13 часов 30 минут). В начале августа 1938 году во время одного из испытательных полетов произошел обрыв ушка крепления стабилизатора, самолет удалось благополучно посадить, но дальнейшие тренировочные полеты на данном экземпляре были прекращены.

??? URSS-N037 АНТ-37^3 Эксплуатантом являлся НКТП, завод № 156 (КБ Туполева). Экземпляр войсковой серии. foto Имел 2 двигателя М-85, мощностью 800 л.с. каждый. Производство начато в сентябре 1936 года на заводе НКТП №18 в Воронеже. В январе 1937 года передан, имея 52% готовности, на завод НКТП №156 в Москву, где был достроен. Произведен в мае 1937 года. После доводки планировался к передаче в одну из строевых частей ВВС РККА для тренировки личного состава на продолжительность и дальность полета. В 1938 году было принято решение об использовании данного самолета для осуществления дальнего перелета женского экипажа в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой. К 10 августа 1938 года переоборудован для дальнего перелета под руководством Главного конструктора П. О. Сухого, ведущего по производству и эксплуатации А. М. Козлова и ведущего инженера КБ №24 И. А. Фомина. На самолете демонтировали все военное снаряжение и оборудование; изменили носовую часть фюзеляжа, прорезав дополнительное остекление и заменив шаровую башню с турелью СП-4 сферическим фонарем; в фюзеляже разместили два дополнительных бака на 360 и 240 кг; два дополнительных бака, 150 кг каждый, смонтировали в центроплане; дополнительные маслобаки по 35 кг разместили на противопожарной перегородке каждого двигателя; перетянули электропроводку и троса управления; сменили аэронавигационные приборы и оборудование; установили радиостанцию РДД, СПУ-3 и пневмопочту, радиокомпас "Ферчайлд", бензиномеры "Наяда", систему жидкого кислорода СКПЖ-10; оснастили усиленным шасси; заменили двигатели на М-86, мощностью 950 л.с. каждый; установили новые воздушные винты ВИШ-3, комбината №150 в Ступино; изменили выхлопную систему; доработали капотирование двигателей. Работы по переоборудованию самолета стоили 975588 рублей. С 10-15 августа 1938 года прошел ускоренные испытания с замером расхода горючего на различных режимах и высотах полета, включая 7 испытательных полетов с общим налетом 13 часов 30 минут (летчик-испытатель Н. С. Рыбко). Получил имя собственное "Родина". Для перелета зарегистрирован, как URSS-N037. 15 августа 1938 года передан для совершения дальнего перелета. С 15-17 августа 1938 года совершал тренировочные полеты для подготовки экипажа для дальнего перелета женского экипажа (налет 18 часов, включая один дальний полет продолжительностью 10 часов). foto foto foto foto 24-25 сентября 1938 года совершил дальний перелет по маршруту Москва (Щелково) - п. Керби, общей протяженностью 6450 км (из них по прямой 5908 км), продолжительностью 26 часов 29 минут (экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой). foto 25 сентября 1938 года совершил вынужденную посадку из-за полного расхода топлива в 14 км северо-восточнее Дуки, в 5 км от реки Амгунь. foto foto Был установлен мировой женский рекорд дальности полета по прямой без посадки. В ноябре 1938 года самолет установлен на лыжи, специальной аварийной командой. foto foto 5 декабря 1938 года совершил перелет с места аварийной посадки в Комсомольск-на-Амуре. foto С Комсомольска-на-Амуре самолет перевезен в Москву, где был обследован и дополнительно проверен в полете. В ноябре 1939 года было обращение Начальника ГУ ГВФ В. С. Молокова о передаче самолета в Управление МВЛ ГВФ для тренировок. С начала 1939 года был на хранении в Москве на Центральном аэродроме. 22 июня 1941 года перекрашен-закамуфлирован, с нанесением опознавательных знаков ВВС РККА, ремонтной бригадой Быковский авиамастерских. foto foto foto В июле 1942 года передан в НКАП, завод №30 (Московская область, Иваньково). Зарегистрирован 17 июля 1942 года, как СССР-И443. Списан 16 сентября 1943 года по износу.

??? АНТ-37 Эксплуатантом являлся НКТП, завод № 156 (КБ Туполева). Экземпляр войсковой серии. Производство начато в сентябре 1936 года на заводе НКТП №18 в Воронеже. В январе 1937 года передан, имея 25% готовности, на завод НКТП №156 в Москву. Самолет предлагалось достроить в двух вариантах военном и гражданском. После доводки планировался к передаче в одну из строевых частей ВВС РККА для тренировки личного состава на продолжительность и дальность полета. Не был достроен. С апреля 1938 года был законсервирован, имея 90% готовности. В апреле 1939 года К. Е. Ворошилов предложил достроить данный экземпляр, но из-за высокой стоимости достройки (полтора миллиона рублей) от этих планов пришлось отказаться. Упоминается, что отдельные агрегаты самолета использовались для переоборудования самолета АНТ-37 "Родина". Утилизирован.

Источники: