Чтобы разработать и построить самолет, в наибольшей степени отвечающий таким требованиям, от коллектива конструкторского бюро потребовались большие усилия, находчивость, смелые инженерные решения. Трудно поверить, но это так: на создание маленького Ан-28 для местных воздушных линий потребовалось затратить почти столько же творческой энергии, сколько ушло на конструирование гиганта Ан-22. Летные испытания показали: самолет удался. Для взлета и посадки ему достаточно грунтовой площадки размером 550 м. С 17 пассажирами он покрывает расстояние 600 км со средней скоростью 350 км/час. Себестоимость пассажиро-километра при этом на 30% ниже, чем у весьма экономичного Ан-2.

Схема Ан-28 — подкосный высокоплан с неубираемым шасси. Конструкция металлическая. Силовая установка — два турбовинтовых двигателя ТВД-10Б мощностью по 940 э.л.с. При отказе одного двигателя на взлете Ан-28 продолжает полет с набором высоты при скороподъемности до 3,5 м/с. Комплекс пилотажного и радионавигационного оборудования, противообледенительная система обеспечивают регулярность рейсов и в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Прямое двухлонжеронное кессонное крыло площадью 39,8 м2 с профилем относительно большой толщины и кривизны оборудовано двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами. Их использование позволяет летчику производить набор высоты и снижения по весьма крутой траектории, что необходимо на аэродромах малого размера, окруженных близко расположенными препятствиями.

Применение глиссадных интерцепторов еще повышает точность захода на посадку и снижает длину посадочной дистанции.

Многие аэродромы местных воздушных линий не имеют бетонных взлетно-посадочных полос. Грунт на некоторых мягкий, в весенне-осеннюю распутицу они порой «раскисают». Для самолетов с убирающимися шасси полеты с них представляют определенную опасность: из-за попадания мокрой грязи и воды в ниши колес они в воздухе могут примерзнуть и при посадке не выпуститься. Чтобы и в такие периоды полеты на линиях с подобными аэродромами не срывались, генеральный конструктор решил использовать на Ан-28 неубирающиеся шасси с передним колесом и широкопрофильными пневматиками низкого давления. С ними самолет уверенно взлетает с площадок, имеющих удельную прочность грунта всего 3—3,5 кг/см2, с мокрой и даже «раскисшей» полосы. Некоторая потеря в крейсерской скорости самолета компенсируется повышенной регулярностью и безопасностью полетов.

С учетом особенностей местных воздушных линий спроектирована кабина Ан-28. При необходимости ее на любом аэродроме в несколько минут можно переоборудовать из комфортабельной отапливаемой пассажирской (с удобными сиденьями и индивидуальной вентиляцией) в грузовую, с подвижным краном грузоподъемностью до 500 кг. После того, как пассажиры покинут самолет, сиденья складываются к борту и в кабине можно разместить контейнеры габаритом до 2X2,4 м или любые грузы длиной до 7 м. Таким образом в одном направлении можно доставить пассажиров, а в обратном — грузы, что, естественно, значительно повышает эффективность использования самолета. Традиционной боковой пассажирской двери на Ан-28 нет. Посадка и высадка, как и погрузка и выгрузка, производятся через откидной люк в хвостовой части машины.

При разработке Ан-28 конструкторы особое внимание уделили мерам, обеспечивающим безопасность полета. Полет на больших углах атаки и потеря скорости не ведут к сваливанию машины благодаря ее продуманной компоновке и действию автоматических предкрылков. В таком случае Ан-28 сам начинает опускать нос, скорость восстанавливается, сохраняется и управляемость относительно всех осей. Не опасен для Ан-28 и выход из строя одного двигателя. Благодаря действию разработанного в нашем ОКБ и впервые примененного в самолетостроении автомата уменьшения крена, угловая скорость крена самолета нарастает медленно. Это устройство защищено авторским свидетельством и запатентовано в США и Франции. При двухкилевом вертикальном оперении, расположенном так, чтобы оно обдувалось струями от винтов двигателей, эффективности и одного киля, противоположного отказавшему двигателю, достаточно для выдерживания курса даже на малых скоростях.

В осенне-зимний период подразделения, обслуживающие местные воздушные линии, нередко встречаются с таким неприятным явлением, как обледенение. Из-за него приходится отменять или переносить рейсы на другое время. Даже кратковременное пребывание ма¬шины в зоне обледенения приводит к быстрому нарастанию льда на несущих поверхностях самолета, что сказывается на устойчивости и управляемости. Во избежание худшего пилот вынужден прекращать полет. При разработке Ан-28 предусмотрены меры борьбы и с таким явлением природы. В крыло и оперение Ан-28 встроены мощные воздушно-тепловые противообледенители. Помимо этого щелевая конструкция крыла и оперения сама по себе существенно снижает вредное влияние наростов льда на аэродинамику самолета. Такой конфигурационный способ защиты от обледенения — творческая находка коллектива нашего ОКБ. Он также защищен авторским свидетельством и запатентован за рубежом.

Безопасность и эффективность полетов зависят не только от надежности конструкции самолета, его оборудования, но прежде всего от работы экипажа. И коллектив ОКБ сделал все возможное для облегчения труда пилотов Ан-28. Их кабина удобна, комфортабельна. Для улучшения обзора боковые стекла фонаря выполнены подчеркнуто выпуклыми. Расположение, форма и окраска рукояток управления, специальные средства защиты, исключающие случайное или ошибочное включение или выключение органов управления, облегчают управление самолетом как в обычной, так и в сложной ситуации.

Позади длительные, всесторонние испытания новой машины для местных линий. Наш Ан-28 выдержал их с честью.

Источники:

Скан статьи журнала "Крылья Родины" №10 за 1981 год