Сорок лет назад Аэрофлот принял в эксплуатацию самолет Ил-62 - машину эпохальную не только для Казанского авиазавода, где она выпускалась, но и для всей отечественной авиации.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 1 февраля 1964-го, завод №22 (ныне - КАПО им. С.П.Горбунова) обязывался в том же году начать подготовку серийного производства самолета Ил-62. Звучит, вроде бы, просто и обыденно. Но сложность заключалась в том, что эта машина стала для нашей страны первым современным чисто пассажирским самолетом: Ту-104 был “переделкой” дальнего бомбардировщика Ту-16, а Ту-114 - “стратега” Ту-95. И так было принято не только в СССР - в условиях жесткого соперничества двух мировых систем на Западе тоже понимали: данный метод постройки пассажирских самолетов значительно экономит время и средства.

И все же появление реактивных пассажирских самолетов, спроектированных специально для перевозки людей, было лишь вопросом времени. Соответственно, конструкторам надо было искать новые схемы и решения. Так, двигатели перенесли в хвостовую часть фюзеляжа - несмотря на утяжеление конструкции и уменьшение весовой отдачи, эта компоновка значительно уменьшала шум и вибрацию в салоне, а также разгружала крыло, освобождаемое для баков с горючим. Первыми такую схему использовали французы, спроектировав в 1952 году изящную “Каравеллу”. А в конце 50-х аналогичные проекты появились у всех авиационных держав, включая СССР, где на смену гордости советской гражданской авиации - дальнемагистральному турбовинтовому Ту-114 было решено создать межконтинентальный реактивный лайнер, который бы достойно представил страну на мировых воздушных трассах. В 1959 году за дело взялось ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина, и 3 января 1963 года прототип Ил-62 (по классификации НАТО - “Классик”) поднялся в воздух. На следующий год чертежи были переданы на завод № 22, где под новую машину надо было, например, реконструировать ряд цехов, организовать и оборудовать 33 специальных участка, спроектировать и изготовить 17155 наименований оснастки, освоить 27 новых технологических процессов. Много новшеств появилось в самой методике строительства. По легенде, тогдашний директор завода Николай Иванович Максимов, будучи в 1963 году в составе советской делегации в Великобритании, кое-что “подсмотрел” на “буржуинских” предприятиях, например, принципиально новые конструкции стапелей и универсальных приспособлений.

- Да, говорили, что он привез какие-то фотографии, - рассказывает заместитель главного инженера КАПО по эксплуатации и ремонту, а тогда - бортинженер-испытатель завода Николай Манжосов. - Но даже если это и так, то “подсмотреть” что-то мог только человек талантливый, который знал, что смотреть. И действительно, Николай Иванович стал инициатором таких методов сборки, которые впервые позволили уйти от стапелей-мастодонтов. И вообще тогда на заводе была концентрация талантливых людей, что и позволило всего лишь за год пройти путь от осевой линии на чертеже до “живого” самолета. Не то, что сейчас - слезы наши, что с авиацией творится.

- Почему местом серийного производства выбрали Казань - традиционную “вотчину” Туполева?

- Думаю, по заслугам завода. И можно точно сказать, что без Ил-62 его биография была бы беднее, хотя мы делали и другие выдающиеся машины... Помню, когда решался вопрос о строительстве аэробуса Ил-86, генеральный конструктор фирмы “Ил” Генрих Васильевич Новожилов всячески добивался, чтобы самолет строили здесь, а не в Воронеже. Ему всегда нравился наш город (он, кстати, дважды был депутатом Верховного Совета СССР от Ленинского района Казани) и завод, о котором он и сегодня говорит, что это его любовь. Такая же история произошла и с внедрением Ил-96 (у нас был выбор: он или Ту-214), но самолет уже понемногу начали делать в Воронеже, и не было смысла загружать им сразу два могучих завода.

27 января 1966 года первый серийный Ил-62 был передан на летно-испытательную станцию завода, а первый полет он совершил 13 февраля того же года (в дальнейшем эта машина была приписана к аэропорту Шереметьево и закончила летную жизнь в 1988 году в Красноярске). А уже в 1967 году началось полноценное серийное производство. Широкой публике машину впервые показали на воздушном параде в июле 1967 года. Кроме самого факта своего появления и эффектного внешнего вида Ил-62 впечатлил зрителей и возможностями реверса двигателей на земле, проехавшись вперед хвостом.

В феврале 1968 года, еще до начала государственных испытаний, лайнер совершил первый международный рейс - в Прагу, а после окончания испытаний, в сентябре, начал регулярные полеты в Алма-Ату, и сделал первый межконтинентальный рейс - в Монреаль.

Ил-62 активно поставлялись за границу (это были, в том числе, и салоны для важных персон): 17 отправились в Чехословакию, 21 - в ГДР, 15 - в Польшу, 16 - на Кубу, по 5 - в Румынию, Китай и КНДР, 2 - в Анголу, 1 - в Мозамбик, а Египет брал Ил-62 в аренду.

- Николай Иванович, как прошли наземные испытания и первый полет первой серийной машины?

- Помню, когда самолет выкатили со сборки, такие страшные морозы стояли, на аэродроме - настоящий буран! А по инструкции, в первые наземные испытания температура должна быть не менее минус 20, а для кое-каких агрегатов и плюсовая. Пришлось ставить разные подогреватели, и за десять дней мы все наземные испытания провели - колоссальный объем работы.

Командиром первого экипажа был Герой Советского Союза Борис Машковцев (позже погиб), вторым пилотом - Герман Богушевский, штурманом - Валерий Борзов, радистом - Григорий Смирнов, а бортинженером - я.

Перед полетом к нам подошел Николай Иванович: “Что будете делать, если случится авария?” Показываем на парашюты. “Откуда прыгать будете?” А самолет-то никто не “опрыгивал”. Но и так было ясно: если прыгать из пассажирской двери, стопроцентно попадешь либо в двигатель, либо под крыло. Единственный выход - грузовой багажничек в хвосте, но до него надо пятьдесят метров пробежать, потом спуститься вниз и открыть люк, который и на земле-то трудно поддавался - из-за всяких перекосов...

Взлетели во второй половине дня. Длился полет примерно полтора часа и прошел без каких-либо сложностей, все работало штатно. Но мы машину особо и не гоняли, ведь что главное в первом полете - проверить аэродинамику, управляемость, устойчивость, работу двигателей... Пилоты самолет оценили очень высоко. Причем, как эта оценка была дана с первого часа, так никогда сомнению и не подвергалась...

Так вот, приземлились, нас встретили заводчане, провели разбор полета, и Максимов говорит: “Даю вам час - заканчивайте, и сразу - ко мне”. Пришли к нему, а там уже все накрыто, представители республиканского, городского и районного руководства, Новожилов был. Сначала - официальная часть, потом выпили, расслабились, некоторые пытались и песенку запеть. Закруглились только к полуночи и с завода поехали на квартиру к Машковцеву. Всю ночь там гуляли.

- Как известно, летчики - народ суеверный. Дата - 13 февраля - ничего “такого” не навеяла?

- Совершенно ничего. Мы на это и внимание-то только потом обратили.

- Каковы, на ваш взгляд, достоинства и недостатки этого самолета?

- У него - сплошные достоинства. Конечно, поначалу были недостатки - невозможно на бумаге нарисовать такой самолет, чтобы потом к нему рука вообще не прикасалась. Но все “шероховатости” завод совместно с ильюшинской фирмой скрупулезно вычислили и удалили, причем, по большей части, еще на земле.

А улучшения шли постоянно. Ведь за сорок лет эксплуатации Ил-62 появилось огромное количество новых систем, например, навигационных. И мы их планомерно устанавливали на самолеты. Претерпел приличные изменения и планер. Словом, самолет не старел, а, наоборот, омолаживался (развитие Ил-62 - Ил-62М совершил первый полет 15 апреля 1972 года. - Т.Л.). Технический ресурс увеличился в разы - не на бумаге, а в реальности. Это касалось не только внесения изменений в производство новых машин, доводились и уже выпущенные самолеты. Каждый Ил-62 у нас на учете, и мы их никогда из поля зрения не выпускали и не выпускаем, знаем биографию каждого.

Так вот, достоинства... Впервые был такой комфорт для экипажа и пассажиров. Например, у Ту-104 система жизнеобеспечения была на непритязательном уровне военного самолета, и высотный полет постоянно напоминал о себе организму. На Ил-62 дискомфорта высоты уже не было. Впервые было применено столько автоматики - очень интересно было с ней работать. Впервые установили систему аэродинамического торможения при пробеге на посадке - реверс. Действительно, на параде в Домодедово самолет ездил хвостом вперед - решили похвастаться. Но вообще делать это категорически запрещено.

- Но все же техника есть техника. По западным данным, в процессе эксплуатации разбилось тринадцать Ил-62. Вам приходилось участвовать в расследовании причин катастроф?

- Запад часто не просто ошибается, но преднамеренно врет. Всего разбилось девять машин: две - из-за проблем с двигателями, на одной случился пожар, остальные - человеческий фактор.

- Насколько знаю, на КАПО еще стоят недостроенные Ил-62. Какова будет их судьба?

- Да, их два. Один из них строился для Ельцина, но потом его администрация от заказа отказалась. Впрочем, президентский “антураж” мы на этот самолет установить не успели - сегодня он хранится отдельно. А на третью машину есть договор с Министерством обороны России. Но это еще не все. Сегодня мы “пожившие” Ил-62 переделываем в грузовые самолеты: демонтируем пассажирское оборудование, ставим усиленные полы, делаем грузовой люк (хоть на автомобиле въезжай!) и - до сорока тонн груза. Причем по экономическим показателям такой Ил-62 выглядит даже лучше, чем классический “грузовик” Ил-76.

- Как Ил-62 смотрится сегодня, на фоне современных лайнеров?

- Не подумайте, что я пристрастен, хотя Ил-62, действительно, мой любимый самолет, несмотря на то, что я работал и с такими выдающимися машинами, как Ту-104, Ту-16, Ту-22, Ту-22М всех модификаций, Ту-160, Ту-214. Я считаю, и это не только мое мнение, что он нисколько не уступает современным лайнерам. А если еще и двигатель подцепить современный да подхорошить салон, то ему бы цены не было. Недорогая - в десять раз дешевле “Боингов” (в советское время Ил-62 стоил 6 миллионов рублей. - Т.Л.), и очень надежная машина.

- И, что немаловажно, посмотрите, какая она красивая! - дополняет ответственный представитель ОАО “АК им С.В.Ильюшина” на КАПО Михаил Бежчиков. - Да что красивая! Изумительная! А недостроенные самолеты только ждут своего часа, мы их обязательно доделаем...

Решение о снятии Ил-62М с производства было принято 10 января 1996, а в апреле 1998 года из сборочного цеха выкатили последний самолет. Ил-62 стал единственным в истории российского авиастроения массовым самолетом для дальних трасс: “тиражи” Ту-114, Ил-86 и Ил-96 несравнимы с Ил-62 - была построена 281 машина (данные приводятся по замечательной, хотя так и не дошедшей из-за своей малотиражности до массового читателя книги Равиля Вениаминова “Казань авиационная”).

К 2001 году в мире эксплуатировалось 93 Ил-62: 4 - в Африке, 2 - в Северной Корее, 6 - на Кубе и 81 - в СНГ (8 - в Узбекистане, 3 - на Украине, 70 - В России). То, что на Ил-62 рано ставить крест, возможно, подтверждает и его регулярное использование Президентом России Владимиром Путиным.

В истории авиации нередки случаи, когда прекрасные самолеты ожидала судьба “изгоев”. К счастью, об Ил-62 такого сказать нельзя. И, думается, немалая заслуга в этом принадлежит казанским авиастроителям.

Источники:

Материал взят с сайта поддержки проекта сохранения и восстановления монинского Ил-62 СССР-86670